Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 4(30) за 2017 г.

Леонид Алексеев

На прошедшем авиасалоне «МАКС-2017» самолёты пятого поколения ПАК ФА впервые продемонстрировали элементы высокоманевренного воздушного боя. В отличие от своих зарубежных «одноклассников», выполняющих лишь элементарные фигуры высшего пилотажа, российские самолёты провели этот показательный бой на предельно низких высотах. Резкое маневрирование, полубочки, петли выполняли на двигателях, изготовленных холдингом ОДК.

На этих самолетах сейчас стоят два двигателя АЛ-41Ф-1, которые отличаются от своего «прародителя» АЛ-31Ф рядом конструктивных особенностей и оснащены электронно-цифровой системой автоматического управления. По своим техническим характеристикам АЛ-41Ф-1 близок к турбореактивному двухконтурному двигателю пятого поколения.

Двигатель АЛ-41Ф-1С

Первый испытательный полет ПАК ФА с АЛ-41Ф-1 состоялся 29 января 2010 года. Тогда самолет провел в воздухе 47 минут. До этого двигатели прошли обкатку на летающей лаборатории.
Однако, в отличие от АЛ-41Ф-1С, предназначенного для Су-35С и являющегося серийным двигателем поколения 4++, АЛ-41Ф-1 выполняет функцию двигателя первого этапа для ПАК ФА.
В то время как Су-35С, оснащенный АЛ-41Ф-1С, уже демонстрирует свои возможности в боевых операциях в Сирии, АЛ-41-Ф1 поднимает в воздух всё новые образцы ПАК ФА.
«Прекрасно зарекомендовали себя совершенно новые модели Су-30, Су-34, Су-35, которые по своим летно-техническим характеристикам не уступают, а во многом превосходят зарубежные аналоги», — сказал заместитель министра обороны России Юрий Борисов, оценивая боевую работу наших ВКС в Сирии.
Весь накопленный опыт используется конструкторами для совершенствования двигателя второго этапа дляПАК ФА, наземные испытания которого стартовали в прошлом году на Лыткаринском машиностроительном заводе (филиал ПАО «УМПО). В настоящее время полным ходом идет его подготовка к летным испытаниям.
«ОДК продолжает работу по созданию новой силовой установки для российского самолета пятого поколения, — заявил в прошлом ноябре генеральный директор АО „ОДК“ Александр Артюхов. — При изготовлении двигателя-демонстратора были применены новые конструктивные решения, не имеющие аналогов в отечественном двигателестроении»
Все двигатели, о которых идет речь, разработаны в ОКБ им. А. Люльки (филиал ПАО «УМПО») и осваиваются в ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО, входит в состав АО «ОДК»). В объединении сейчас трудится около 24 тысяч рабочих и специалистов. В работе задействовано современное высокотехнологичное оборудование.

Есть только МиГ

Летная программа авиасалона «МАКС-2017» была насыщенной, но и в ней были моменты, которые приковывали взор зрителей к небу. Одним из таких ярких моментов стал показательный полёт легкого истребителя поколения 4++ самолёта МиГ-35. Фигуры высшего пилотажа выполнялись им с лёгкостью и, казалось, что или законы всемирного тяготения перестали работать, или на самолёте установлены антигравитационные двигатели. На самом деле, все оказалось проще — на новеньком МиГ-35 стоят два высокоэффективных турбореактивных двигателя РД-33МК производства АО «ММП имени В. В. Чернышева» (входит в АО «ОДК»), которые уже поднимают в воздух палубные истребители МиГ-29К/КУБ.
Как у всех новинок холдинга «ОДК», у этого двигателя есть свои характерные особенности, которые дают право называть его новым двигателем. Во-первых на нём тоже стоит АСУД типа FADEC, которая под контролем своей БЦВМ управляет всеми переменными параметрами двигателя, тем самым улучшая его характеристики и повышая эффективность. Благодаря ней пилот может сконцентрировать внимание на управлении самолётом вместо непрерывного контроля работы двигателя и его топливной системы. АСУД двигателя РД-33МК имеет собственный электрогенератор. Всё это в совокупности обеспечивает двигателю высокий уровень устойчивости к внешним возмущениям. Благодаря новому двигателю самолет может осуществлять взлет с палубы авианосца в любых широтах, эффективно выполнять боевые задачи в условиях жаркого климата.

Двигатель РД-33МК

РД-33МК — модификация базового двигателя РД-33, подвергнутая серьезной конструкторской доработке. Увеличение расхода воздуха через ГВТ с повышением температуры газа перед турбиной позволило увеличить тягу на режиме форсаж на 7%. Эта характеристика делает взлет самолёта с авианосца более надёжным и коротким, снижая вероятность аварии при взлёте по техническим причинам.
Помимо этого в конструкцию РД-33МК были добавлены узлы и системы, которые снизили его тепловую и оптическую заметность, тем самым повысив живучесть самолёта. Это является хорошим фактором, так современные ракеты класса «воздух-воздух» стали использовать комбинированные ГСН, в состав которых входят блоки наведения ИК и оптического диапазона.

Тяжело в учении

Продолжая вспоминать полётную программу «МАКС-2017» хочется сделать акцент и на самолётах легендарного КБ Яковлева — учебно-боевых Як-130. Наблюдая как пара ЯК-130, учебный и учебно-боевой с ракетами, собираются взлетать, я услышал фразу одного «знатока от авиации»: «Эти самолёты учебные — для взлета и посадки, и полетов по коробочке. На большее они не способны» Через несколько минут мнение «эксперта» было опровергнуто, Як-130 демонстрировали высокий пилотаж на уровне известных пилотажных групп «Стрижей» и «Русских витязей».
Долгое время основными учебными самолётами для наших лётных училищ были самолёты чешского производства Л-29 и Л-39. Поэтому создание отечественного учебного самолёта стало актуальнейшей задачей для нашего авиапрома. Создавать его только как учебный было бы не разумно, ведь есть страны бюджет которых может рассчитывать только на закупку таких машин. К тому же конструкция самолёта позволяла размещать на нём не только дополнительные топливные баки (для дальних перелетов), но комплекты подвесного оружия. Таким образом, Як-130 стал фактически лёгким штурмовиком, а для такого вида авиации наличие двигателя способного на критических режимах (пикирование, выход из штопора) сохранять управляемость самолётом является ключевым элементом.
Двигатель АИ-222–25, именно они установлены на Як-130, первоначально производился ММПП «Салют» (ныне АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» — входит в АО “ОДК”) в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс». В 2015 году ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов этого двигателя. В 2017 году корпорация сообщила, что в ходе испытаний первый полностью российский двигатель для Як-130 подтвердил увеличение межремонтного и назначенного ресурса в 2,5 раза — до 1500 и 3000 часов соответственно. Это лишний раз подтвердило, что специалисты НПЦ «Салют» выполнили свою работу качественно.Ведь до завершения испытаний двигатель АИ-222–25 обладал межремонтным ресурсом в 600 часов и назначенным — 1 200 часов (когда он собирался совместно с украинскими предприятиями — прим. автора).

«Успешные испытания, результатом которых стало значительное увеличение ресурса двигателя, стали знаковым этапом в реализации программы АИ-222–25, — сообщил заместитель генерального директора — управляющий директор АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» Виталий Клочков. — С учетом опыта строевой эксплуатации двигателя АИ-222–25 в ВКС РФ и у иностранных заказчиков мы будем продолжать работать над его дальнейшим развитием».
В 2016 году АО «ОДК» полностью выполнила свои обязательства по поставке новых двигателей АИ-222–25 Министерству обороны РФ и ремонту силовых установок, находящихся в эксплуатации.
Так что же представляет собой этот двигатель? АИ-222–25 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, который отличается от АИ-22 измененной конструкцией камеры сгорания, турбин высокого и низкого давления, при этом турбина высокого давления унифицирована с турбиной газогенератора. Именно такая унификация должна обеспечивать работу двигателя на критических режимах пилотирования самолёта.

Двигатель АИ-222-25

Как и другие новые двигатели АО «ОДК» — АИ-222–25 получил ЦСУД, с двухпозиционным гидромеханическим резервированием агрегатов.
Для замены поврежденных узлов в эксплуатации специалистами НПЦ «Салют» отработаны и освоены технологии их «модульной» замены. Это позволяет проводить локальный восстановительный ремонт и замену составных узлов двигателя непосредственно в полевых условиях военных аэродромов.
«Своевременное выявление и замена узлов, не соответствующих по техническому состоянию требованиям конструкторской документации, позволяет избежать отказов двигателя в полете, а также их досрочного съема, и соответственно повысить показатели эксплуатационной безотказности, которая является одной из основных составляющих частей надежности», — констатировал нашему корреспонденту заместитель генерального директора — управляющий директор АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» Виталий Клочков.
Подводя краткий итог можно зафиксировать тот факт, что двигатели создаваемые специалистами холдинга АО «ОДК» для нашей боевой авиации собираются с учетом всех передовых технологий. Они позволяют нашим пилотам сосредотачиваться на учебной и боевой работе, оттачивая своё пилотажное мастерство. Технические службы ВВС России помимо удобных в обслуживании двигателей получают к ним весь комплект диагностического и поверочного оборудования, которое облегчает их эксплуатацию, техническую диагностику и текущий ремонт.

Ремонт и сервис на экспорт

Зарубежные заказчики покупающие наши боевые самолёты раньше часто жаловались на недостаточность сервисного сопровождения поступающей военной техники. Такая ситуация не устраивала ни заказчиков ни производителей, больно ударяя по имиджу и репутации последних. Поэтому в декабре 2014 года АО «ОДК» получила лицензию ФСВТС РФ на самостоятельную внешнеторговую деятельность, связанную с поддержкой эксплуатации и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения. Эта лицензия позволяет вести прямые экспортные поставки запчастей, комплектующих и технической документации к ранее поставленным двигателям, а также их техническое обслуживание и ремонт.
После этого ситуация с сервисным сопровождением двигателей для боевой авиации стала налаживаться. На авиасалоне «МАКС-2017» было подписано дополнительные соглашение к ранее подписанному контракту 2015 года поставки двигателей для Су-30МКМ и МиГ-29 королевских ВВС Малайзии.
Соглашение подписали генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов и генеральный директор малазийской компании ATSC (AerospaceTechnologySystemsCorp.) МохдомФадзар в присутствии главнокомандующего королевских ВВС Малайзии Дато Шри Хаджи Аффенди.
«Для нас Малайзия является одним из ключевых партнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, — отметил генеральный директор ОДК Александр Артюхов. —
В рамках развития сотрудничества с малазийскими партнерами наша корпорация заинтересована в формировании системы комплексной послепродажной технической поддержки ранее поставленных изделий. Уверен, что подписанные сегодня соглашения укрепят фундамент выстраиваемых нами отношений с малазийскими эксплуатантами».
«Сотрудничество Королевских ВВС Малайзии с ОДК развивается уже давно и очень продуктивно, — сообщил СМИ главнокомандующий КВВС Малайзии Дато Шри Хаджи Аффенди. — ОДК обеспечивает бесперебойную эксплуатацию силовых установок истребителей. Мы уверены, что взаимодействие с ОДК будет и в дальнейшем способствовать поддержанию высочайшего уровня боеготовности самолетов российского производства».
Слова главнокомандующего КВВС Малайзии это лучшая рекомендация и оценка работы специалистов АО «ОДК», они звучат как хорошее подведение промежуточных итогов идущей модернизации отрасли авиадвигателестроения.