Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 3 (41) за 2019 г.
Эксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко
Полеты над водой
Сложность полетов над морем на севере заключается в том, что ясных дней очень мало, постоянно облачно, и надо подбирать метеоусловия, чтобы не «закрыло» облаками корабль ниже минимального допуска. Чтобы волнение моря позволило выполнить посадку по бортовой и килевой качке — 10 и 3 градуса соответственно. Это днем, а ночью допуск еще меньше. Да и запасные аэродромы хорошо бы иметь.
В походе бывает, что ситуация резко изменяется. Особенно, когда далеко от берега. Здесь важно учитывать погоду и, если что — сразу на возврат. Максимальная дальность — в пределах 150–200 км 
от корабля. Из-за кривизны земли действуют ограничения по дальности связи, ведь у нас нет спутниковых каналов, и ретрансляторов тоже нет.
Иллюзии и дезориентация над морем
При полете над морем иллюзии и дезориентация возникают как ночью, так и днем. Не часто, но возникают. Кажется, что небо и водная поверхность сливаются. Когда пропадает линия естественного горизонта, может возникнуть ощущение, что летишь с креном 5–20 градусов, а авиагоризонт при этом показывает, что все нормально.
Начинаешь думать, приборы «врут». Тогда надо пару раз переложить туда-сюда вертолет с небольшим креном, закрыть и открыть глаза, тряхнуть головой, подвигаться в кресле, и ощущения проходят. Главное, верить приборам.
На Севере
Я два раза был на острове Котельный — это Новосибирские острова. Там начали восстанавливать базу и аэродром. Очень интересные в тех местах метеоусловия. Я первый раз видел, что на близлежащих воздушных слоях так резко меняется температура с плюсовой на минусовую. В одном слое прямо на глазах лед начал затягивать лобовое стекло. Это очень опасно тем, что намерзший лед может оторваться и попасть в винты или в двигатели. Винты не так страшно, а вот если попадет в двигатель, то может возникнуть помпаж, результатом которого в лучшем случае будет отказ двигателя, а в худшем… Когда такое происходит, надо немедленно менять эшелон полета и уходить из опасной зоны.
Морские походы
Морские походы очень помогают в подготовке морских летчиков. Помогают в важной и сложной части — применению возможностей противолодочного вертолета при различных условиях и натренированности при выполнении посадок на корабль. Через полгода похода каждый пилот имеет более ста посадок на корабль в разных условиях, днем и ночью. У него уже уверенные посадки.
Все сложные задачи, работы по перевозке личного состава по точкам выполняют летчики только первого класса или подготовленные по этом уровню, а таких летчиков не очень много. Поэтому вопрос подготовки в сложных условиях и ночью всегда стоял и стоит очень остро. Для этого нужно, чтобы все совпало: наличие корабля, время года, метеоусловия, техника и сами полеты; а на корабле нужны и инструктор, и руководитель полетов соответствующего уровня. Раньше все было очень туго, но после 2012–2013 гг. ситуация начала постепенно улучшаться и с кораблями, и с керосином, да и зарплату подняли. В общем, летать стали больше и интереснее.
Посадка на корабль
Чтобы было понятнее, и качку не в градусах описывать, скажу так: корма корабля описывает фигуру, похожую на большую восьмерку, с наклонами во все стороны и в крайних точках этой фигуры как бы замирает. И вот тут важно поймать момент «зависания», когда она остановилась и пошла вниз, потому что лучше палубу догонять, чем получить удар по шасси на противоходе, в момент ее подъема. Кроме этого, корма еще кренится влево-вправо и вперед-назад. И надо попасть строго в центр площадки, потому что, несмотря на натянутую на палубе сетку и тормоза, вертолет может потянуть на ограничительный брус при крене корабля. В этот момент техники зашвартовывают вертолет четырьмя страховочными цепями.
Также важны грамотные действия руководителя полетов, у которого есть связь с ходовой рубкой. При посадке вертолета на палубу корабль выставляют по волне против ветра для уменьшения качки.
Наши и иностранные вертолеты
Чем хорош наш Ка-27, так это отношением к ветру по сравнению с одновинтовыми вертолетами. Конечно, боковой, а тем более попутный ветер для Ка-27 плохо, но если сравнивать с одновинтовыми машинами, то можно сказать, что Камовский ветер не замечает. Еще, конечно, размер имеет значение, так как Ка-27 — машина очень компактная. Это особенно важно при размещении на корабле. За границей вертолеты в основном дохленькие — взлетная масса от пяти до восьми тонн у SH-60 Seahawk против наших двенадцати. Поэтому когда мы проводим совместные учения с зарубежными флотами, то часто просто имитируем посадку к ним на палубу, т. к. их посадочные конструкции могут не выдержать нашу машину. Понятно, что к нам на корабли садятся практически все иностранные вертолеты. Кто сумеет, конечно.
Посадки на иностранные корабли
У нас были совместные учения с китайцами в Средиземном море. Вначале по плану учений маневрировали корабли, осуществляя заправку и плавание в рейде, а потом выполнялись перелеты и посадки: мы к ним, а они к нам. У китайцев был эсминец. Его посадочная палуба больше похожа на западные аналоги — шершавая нескользящая поверхность, а не натянутая сетка, как у нас. Есть и специальные посадочные фонари, показывающие глиссаду, — у нас только недавно их начали устанавливать. А еще у западных кораблей есть специальное устройство, которое ловит выпадающий из вертолета трос и лебедкой подтягивает его к посадочному пятачку, облегчая посадку при волнении. С нашей машиной такое вряд ли возможно из-за ее мощности.
Заход на корабль в сложных метеоусловиях
На корабле есть своя посадочная система с пеленгатором, который помогает зайти на посадку в сложных метеоусловиях. Самое главное, на корабле есть средства ПВО — более мощные и более точные. Они видят не только противника, но и нас, и дают курс и дистанцию до корабля. По их целеуказанию заход выполняется максимально точно.
Вертолетчики помогают настроить посадочные фонари для самолетов.
Система «Луна», которая установлена на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», с помощью цветных фонарей показывает заходящему на посадку пилоту истребителя его пространственное положение относительно посадочной глиссады. Правильно летишь — видишь один цвет, сошел с глиссады — увидел другой. Вертолет в отличие от самолета может зависнуть в нужной точке глиссады и помочь настроить посадочную систему.
Истребители и вертолетчики
Истребители, конечно, — «боги», ну а мы, вертолетчики, — их «ангелы». Ведь если что случается, именно Ка-27ПС летит на помощь. Крайние разы, когда пилоты наших истребителей вынуждены были катапультироваться, дежурные экипажи сработали на отлично — летчики живы и здоровы, а это и есть лучший показатель подготовки спасателей.
Почему с «Адмирала Кузнецова» упал самолет
Когда рвется тормозной трос, то шансов спасти самолет реально нет, остается только катапультирование. Мы тоже задавались вопросом, почему он не может затормозить, ведь визуально он уже почти остановился. Законы физики и аэродинамики.
Как летают американцы
Мы были в Персидском заливе, и меня отправили на разведку к авианосцу «Авраам Линкольн», на котором в этот момент шли интенсивные полеты. Я насчитал у них примерно 4 взлета в минуту. У нас самолеты взлетают гораздо реже. Это зависит от того, что у них на авианосцах стоят катапульты, авианосцы больше и самолеты легче, да и походы у них идут постоянно — тренировка. Ближе 5 километров мы не приближались, что обусловлено правилами безопасности во время полетов, но ЧП, связанные с потерей авиационной техники, у них случаются регулярно — от ошибок и поломок никто не застрахован.
Сергей Кравцов, гвардии подполковник запаса, командир отряда, 1 класс, Северный флот, налет 1450 часов на Ка-27
