Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 2(34) за 2018 г.

Военный эксперт Алексей Леонков, эксперт Александр Гомберг

С октября 2015 года в Сирии российские ВКС проводят антитеррористическую операцию. Боевой вклад авиации ВКС в общее дело разгрома группировок ИГИЛ и «ан-Нусра» составил почти 55%, на боевые вертолёты пришлось почти 35% боевых вылетов авиационной группировки. Боевые задачи в основном легли на плечи вертолётов Ка-52 и Ми-28Н, которые привлекались для уничтожения бронетехники и живой силы террористов, а так же для ведения воздушной разведки и обеспечения безопасности полетов на аэродроме Хмеймим.

Поначалу вертолётная группировка на аэродроме Хмеймим насчитывала всего 4 вертолёта Ми-8. Затем воздушным эшелоном были перебазированы вертолеты Ми-24, Ми-35, Ми-28Н и Ка-52, а также летный и технический состав, инженерно-авиационное имущество и часть средств наземного обеспечения полетов. В дальнейшем наши вертолеты стали активно вылетать на боевые задачи с аэродромов Квайрес, Шайрат и Тифор, показав при этом высокую надежность и живучесть.
Эффективность применения армейской авиации обеспечивалась круглосуточным применением боевых вертолетов, адаптированных к условиям боевого применения ночью, таких как Ми-35, Ми-28Н и Ка-52.
В настоящий момент вертолетная группа ВКС в Сирии состоит из вертолетов Ми-24П и Ми-35М, Ми-28Н, Ка-52 и Ми-8МТШ. Ударные вертолеты выполняют отдельные боевые задачи по патрулированию местности, уничтожению пунктов базирования и обороны боевиков, «охотой» за военной техникой. Транспортные вертолеты задействованы в миссиях Центра по примирению сторон, доставке гуманитарной помощи в труднодоступные районы, а также в поисково-спасательных и медико-санитарных миссиях.

Климат Сирии неоднороден: у побережья он средиземноморский, влажный, на восток от Пальмиры континентальный, сухой с песчаными бурями. В столь различных условиях работают не только новые российские вертолёты Ми-28Н, Ка-52 и Ми-8МТШ, но и вертолеты AH-64 Apache и UH-60M Blackhawk коалиции возглавляемой США.
Эффективно ли применение вертолётов России и США с точки зрения технической эксплуатации? Для удобства анализа сведем их технические характеристики в одну таблицу.
Как видно из таблицы выбранные вертолёты в основном одноклассники, поэтому сравнение их с точки зрения эксплуатации будет более корректно. Что же касается боевой работы, то наши вертолёты в Сирийской Арабской Республике оказались намного эффективнее американских.

Вертолеты США против ИГ

Боевые действия против ИГ вертолёты США начали в июне 2016 года. Первый авиаудар американскими экипажами AH-64 Apache был нанесен в Аль-Кайяре, одной из многих деревень к югу от Мосула. Министр обороны США Эш Картер объявил об авиаударе в Брюсселе. Восемь Апачей стали частью пакета помощи, которую США предложили в апреле 2016 года премьер-министру Ирака Хайдеру Аль-Абади, чтобы помочь иракским силам безопасности победить группировку ИГ в Мосуле
Помимо этого вертолеты AH-64 Apache принимали участие в операциях по освобождению сирийского города Ракка от боевиков группировки ИГ, поддерживая атаки сирийских демократических сил (SDF) и артиллерию Корпуса морской пехоты США.
Пресс-секретарь Пентагона Питер Кук тогда сказал, что вертолеты ведут огонь по машинам со смертниками и городским самодельным заграждениям ИГ, с безопасного для “Апачей” расстояния. Странное заявление пресс-секретаря объясняется слабым бронированием американского вертолета, которое делает опасным для него даже стрелковое оружие. Так, 28 мая 2012 года в Афганистане во время патрулирования был сбит огнем из стрелкового оружия AH-64D Apache (серийный номер 05–07012). После оккупации Ирака только по боевым причинам было потеряно 27 вертолетов Apache, и это при полном и подавляющем превосходстве армии США в воздухе и на земле. Помимо этого были потери и по причине технических неисправностей:
14.08.2003 — в Ираке упал вертолёт AH64D серийный номер 01–05241 (бывший AH-64A 87–0507) после выполнения техобслуживания. Причина была в системе регулирования двигателя. Вертолет стал тренажером для отработки извлечения пилотов из кабины в аварийных ситуациях.
23.10.2003 — потерпел аварию вертолёт AH-64D Apache серийный номер 00–5219 (бывший AH-64A 86–8972) из ​​1 эскадрильи 101 авиационного полка у города Киркук (Ирак). Неисправность в гидравлическом вспомогательном блок питания (APU) вызвала возгорание двигателя в полёте. Вертолёт приземлился и почти полностью сгорел.
11.12.2003 — потерпел аварию AH-64D Apache из 101 авиационного полка, из-за сбоя муфты APU и возникновения пожара в полете, а затем сгорел на земли в 24 км к югу от Мосула.
23.09.2004 — авария AH-64D Apache серийный номер 02–5292 из 227 авиационного полка. Вертолет упал недалеко от населенного пункта Таллил (Ирак). Пилот потерял контроль управления из-за отказа хвостового ротора.
Было еще свыше 10 аварий, которые зафиксированы как небоевые, но из-за гибели экипажей и уничтожения вертолётов истинную причину катастроф установить не удалось.
Техническое обслуживание вертолётов участвовавших в боевых операциях осуществлялось на авиабазе Ахмед эль-Джабер (Кувейт). В качестве обслуживающего персонала были привлечены специалисты из Национальной гвардии США. Согласно принятому техническому регламенту в армии США по истечение 500 летных часов эксплуатации вертолёт отправляется на капитальный ремонт. Во время ремонта проходит полная переборка и замена вышедших из строя узлов и агрегатов, проводится вибрационная диагностика двигателя, ремонтируются лопасти ротора, часто поврежденные песком и т. д. Всего капитальный ремонт занимает около 18 дней.
Во время войн в Ираке вертолёты AH-64 Apache и UH-60M Blackhawk совершили гораздо больше вылетов, чем в операциях против ИГ в Сирии. Официально США, в лице президента Барака Обамы, объясняли это не желанием «рисковать жизнями своих пилотов», но как оказалось, истинная причина уменьшения количества вылетов заключалась в особенностях технической эксплуатации двигателей и агрегатов вертолётов. Три войны в Ираке сказались на техническом ресурсе вертолётов, поэтому они не смогли летать чаще в Сирии. Верно ли это утверждение? Давайте разбираться.
Система регулирования двигателя T700-GE-700 электрогидромеханическая, при этом гидромеханический блок может быть заменен за 12 мин без последующей регулировки. В настоящее время это один из самых популярных двигателей вертолетов. Он установлен на более чем 20-ти моделях вертолетов, а его турбо-винтовая версия на 3-х типах самолетов.
Такая простота исполнения, естественно, повлекла за собой интенсивное использования вертолетов в период с 1991 по 2009 год, что не могло сказаться на их техническом состоянии и обслуживании. В Пентагоне не раз выражали претензии к компаниям, производившим запасные части по качеству исполнения и срокам доставки, которые повлекли увеличение сроков ремонта вертолетов и возврата их в строй. Результат оказался предсказуем — количество годных к боевым операциям вертолётов только снижалось.
Издание Business Insider в статье «A small part is causing big problems for the US Army’s Apache attack helicopter fleet» опубликованной 20.04.2018 года охарактеризовала сложившуюся ситуацию так: «Технические проблемы, стоящие перед армейскими Apache AH-64E, только усугубят авиационный кризис в армии США. В конце концов, меньшее количество летающих самолетов означает, что пилоты летают меньше часов, особенно на неработающих изделиях»
Дополнительно проблематику с эксплуатацией подтверждает тот факт, что в 2015 году Армия США объявила о запросе предложений на выполнение «Программы улучшения турбинных двигателей» (ITEP — Improved Turbine Engine Program) Под действие этой программы должны попасть почти 3000 вертолетов Apache и Blackhawk. Согласно техническому заданию по программе ITEP, компания победитель должна создать двигатель — мощностью 3000 л. с., который будет на 50% мощнее и на 25% экономичнее, чем существующие двигатели General Electric T700–701С/D.
Известно, что двигатели T700-GE-701D, установленные на последние модели AH-64Е Apache и UH-60M Blackhawk, имеют мощность от 1,700 до 2,000 л. с. соответственно, и рассчитаны на 8 лет эксплуатации. Цель программы ITEP — это создание двигателя «для работы на высотах 6 000 футах и при 95 градусах по Фаренгейту, с увеличенным сроком эксплуатации и меньшими расходами на техническое обслуживание». По завершению программы ITEP армия США планирует приобрести 6215 новых двигателей для оснащения 2135 вертолётов UH-60M Blackhawks и 690 вертолётов AH-64 Apaches. Появление первых тестовых двигателей по программе ITEP запланировано на третий квартал 2024 года, а серийное производство начнется в четвертом квартале 2026 года.

Российские вертолёты в Сирии

С 2014 года в России было запущено серийное производство вертолетных двигателей ВК-2500, что сразу сказалось на поставках новых вертолетов Ми-28Н и Ка-52 в Вооруженные силы России согласно действующей Госпрограмме вооружений. В настоящее время все современные российские вертолеты оснащаются двигателями с цифровыми системами управления. Производство всех узлов силовой установки производится с применением высокотехнологического оборудования на предприятии-разработчике АО «ОДК-Климов» и других предприятиях холдинга АО «ОДК».
Конструкторы холдинга учли боевой опыт Афганистана и смогли создать двигатель, который способен работать в любых погодных условиях без снижения своих боевых качеств.
Высокая эффективность применения вертолетов в Сирии не могла состоятся без налаженной работы инженерно-технического состава (ИТС) российских ВКС в тесной кооперации со специалистами АО «ОДК», которые участвовали в техническом сопровождении их повседневной эксплуатации.
Вот как оценивал работу ИТС один из участников боевых действий в Сирии (опубликовано в газете «Красная Звезда» 20.09.2016):
«– Приходилось устранять боевые повреждения?
— Боевые повреждения наши вертолёты получают не так уж и часто, но бывают… Но война есть война. При выполнении специальных задач близ города Алеппо очередью из крупнокалиберного пулемёта был повреждён один из двигателей вертолёта Ми-8. Понятное дело — в этой провинции ещё недавно шли ожесточённые бои. Экипаж дотянул до Хмеймима на одном двигателе. А дело было уже к вечеру. Буквально за три часа наши специалисты заменили двигатель, и вертолёт опять был готов к вылету.
– Заменить двигатель за три часа, тем более в тёмное время суток?
— А тут и удивляться нечему. Наши ребята — профессионалы. В повседневной деятельности тоже случается всякое. Техника есть техника. Усталость металла, ещё что-то другое. А ведь количество специальных задач, интенсивность их выполнения не уменьшаются. Поэтому приходится работать в любое время суток и в любую погоду. Возьмём тот самый пример — повреждён двигатель. Вертолёт дотянул до авиабазы, приземлился, и тут же его обступили со всех сторон различные специалисты. Каждый проверяет то, что предназначено по его профилю. Допустим, замена двигателя. Сразу начинают работать три человека, а место ограничено. Значит, надо как-то потесниться, вовремя угадать движение товарища, чтобы ему не только не мешать, но и помочь, когда это необходимо… Нужно заменить трубопроводы, агрегаты… А всё законтрено, зашплинтовано. Причём демонтировать необходимо именно то, что повреждено, чтобы не делать лишнюю работу. Время ведь ограничено. Когда меняют двигатель, новый надо состыковать с навесным оборудованием, всё опять законтрить, зашплинтовать, заправить двигатель маслом и другими жидкостями, проверить его на герметичность, проконтролировать правильность стыковок всех трубопроводов и агрегатов. Когда мы убедились, что всё на своих местах, доходит очередь до «контрольных газовок» — пробных запусков. Работа двигателей, систем и агрегатов сначала проверяется на земле. И лишь после этого осуществляется контрольный полёт, в ходе которого лётчик проверяет работу авиационных двигателей и авиационной техники в целом. Только потом уже разрешается дальнейшая эксплуатация воздушного судна».

Основными достоинствами двигателя ВК-2500 являются:

  • низкий удельный расход топлива (0,21 кг/л.с.);
  • малая удельная масса (300 кг);
  • высокая надежность и большой ресурс эксплуатации (межремонтный ресурс 3000 часов, назначенный — 9000 часов);
  • высокая ремонтопригодность и простота в эксплуатации;
  • устойчивая работа в условиях большой задымленности и запыленности;
  • длительная эксплуатация в морских условиях;
  • поддержание постоянной мощности при высокой температуре воздуха (+45 С°) в высокогорье.

В настоящее время предприятие «ОДК-Климов» вышло на плановое производство двигателей для российских и зарубежных заказчиков. Помимо этого в АО «ОДК» разработана программа по замене старых двигателей ТВ3–117 и ТВ2–117 на двигатели ВК-2500 с последующим гарантийным и сервисным обслуживанием.
На базе ВК-2500 скоро будут строиться новые двигатели. В январе 2018 года пресс-служба концерна «ОДК» опубликовала новость:
«Начата разработка перспективного вертолетного двигателя ВК-2500М, особенностями которого станут повышенная мощность при сниженной массе, модульность конструкции, возможность эксплуатации по техническому состоянию. Также ведется формирование научно-технического задела для создания принципиально нового перспективного вертолетного двигателя (ПДВ), предназначенного для вертолетной техники будущего».

Выводы

Новые российские двигатели ВК-2500 не уступают по своим характеристикам американским General Electric T700 и 701С/D, а по мощности даже превосходят. Непрерывные боевые действия практически истощили ресурс вертолётов AH-64Е Apache и UH-60M Blackhawk, а неравномерное финансирование ремонтных программ сделало эксплуатацию небезопасной.
В отличие от американских, российские Ка-52 и Ми-28Н прошли испытание огнём почти без потерь. Сирийский опыт был учтен в программах ремонта и эксплуатации, а так же при создании новых модификаций двигателей — ВК2500П и ВК-2500М. Таким образом «огонь и вода» пройдены, остались «медные трубы». Как пройдут это испытание вертолёты и двигатели — время покажет.  

Двигатель T700-GE-700
Двигатель T700-GE-700 General Electric разработала в 1973 году по заданию Пентагона для установки на многоцелевом вертолете армии США UH-60 Black Hawk. При создании был учтен боевой опыт эксплуатации вертолетов и двигателей такого класса во Вьетнаме. Главное требование заказчика: безопасность и надежность эксплуатации в различных условиях окружающей среды, а также минимальное время на техническое обслуживание и низкая стоимость эксплуатации. В результате получился двигатель с высокой живучестью в условиях боевых повреждений, за счет того, что все внешние трубопроводы и проводка были сгруппированы и защищены. В дальнейшем двигатель T700-GE-701 был выбран Пентагоном для модернизированного вертолета AH-64 Apache.
Двигатель T700-GE- выполнен по модульной (секционной) конструкции, с несколькими узлами подвески. Компрессор имеет пять осевых и одну центробежную ступень, диски осевых ступеней выполнены за одно целое с рабочими лопатками из стали, стойкой к коррозии. Входной направляющий аппарат и статорные лопатки первых двух ступеней управляемые. Камера сгорания короткая, с центральной подачей топлива. Турбина привода компрессора и силовая турбина двухступенчатые.

 Двигатель ВК-2500
Турбовальный двигатель ВК-2500 разработан в 2001 году и является модернизацией двигателя ТВ3–117, созданного в КБ им. Климова в 60–70-х гг. прошлого века. Двигатель двухвальной схемы состоит из осевого 12-ти ступенчатого компрессора с приводом от 2-х ступенчатой турбины, и свободной двухступенчатой турбины. На ВК-2500 внедрена цифровая система автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-78, установлены счетчики наработки и контроля СНК-78, цифровые датчики топливных систем, применены новые материалы. Помимо этого в нем реализована противопомпажная защита, исключающая отказ двигателя из-за срывов потоков воздуха или снижения атмосферного давления в условиях жаркого высокогорного климата, сильного бокового ветра при взлете и других нештатных ситуациях.

Партнёры

Реклама

Журнал онлайн

Редакция журнала

Адрес редакции:
107023, г. Москва, ул. Большая Семёновская, д.32, офис 200

Телефон:
+7 (495) 240 81 49

E-mail:
info@arsenal-otechestva.ru 

Подписка на журнал

Журнал «Арсенал Отечества» продолжает подписку на 2018 год. Издание выходит с 2012 года с периодичностью 6 раз в год.

Стоимость годовой подписки — 9 000 руб.

По вопросам подписки или приобретения журнала в розницу обращайтесь к С.А. Бугаеву (sbuga1960@yandex.ru+7 (916) 337-14-17)